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汽车碰撞测试类型_汽车测评碰撞试验标准最新规定

tamoadmin 2024-09-19 人已围观

简介1.C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”,新增三项审核项,为新规做准备2.汽车安全评级碰撞测试速度是多少?3.碰撞测试标准再提升!车企:我太难了4.怎样看待“汽车碰撞测试”问题?聊聊汽车安全这件事5.什么是碰撞标准6.汽车碰撞实验的满分是多少?各个分项目满分是多少?汽车碰撞测试NCAP测试包括正面和侧面碰撞两部分,正面碰撞速度为64公里/小时,侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表

1.C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”,新增三项审核项,为新规做准备

2.汽车安全评级碰撞测试速度是多少?

3.碰撞测试标准再提升!车企:我太难了

4.怎样看待“汽车碰撞测试”问题?聊聊汽车安全这件事

5.什么是碰撞标准

6.汽车碰撞实验的满分是多少?各个分项目满分是多少?

汽车碰撞测试类型_汽车测评碰撞试验标准最新规定

汽车碰撞测试NCAP测试包括正面和侧面碰撞两部分,正面碰撞速度为64公里/小时,侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

NCAP(New Car Assessment Program)不同于那些由机构组织实施的强制性安全认证,它是一个民间组织。目前在欧洲、日本、美国、澳大利亚都有类似的评价机构。我国的C-NCAP也已于2005年正式启动。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面,正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞,正面64公里/时40%ODB(重叠可变性壁障),侧面碰撞速度通常是50公里/时,另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级(★)表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”,新增三项审核项,为新规做准备

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构,在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项:安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级:

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是:

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类),并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m,包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

汽车安全评级碰撞测试速度是多少?

帕萨特在C-NCAP如火如荼的测试进行中,角师傅从C-NCAP官方渠道了解到,C-NCAP又将对碰撞规则进行升级。

明年,C-NCAP碰撞试验中心将推出C-NCAP?2021版碰撞规则,为了能从2018版,也就是现在使用的规则中平稳过渡,试验中心决定于2020年7月1日起实施《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》(下文简称:“修订版”)。

关于《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》有几大看点:

1、优化更新了选车、随机抽车购、社会监督部分的规则描述;?删除企业自愿提出测评申请相关内容。

2、删除了燃料消耗量附加试验。

3、增加了车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、?盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?个审核项目的测试场景、评分?办法、信息反馈要求。

其中关系到试验成绩的是第三条信息,修订版对车辆安全项目评价进行升级优化,而此项也将出现在2021版规则中,算是鼓励企业提早和有序导入?C-NCAP?2021?版部分关键主动安全项目。

目前,C-NCAP?2018版碰撞规则中,车辆安全项目测试比较单一,主要测试AEB自动紧急制动系统。在修订版中,主动安全性能测试部分,AEB?系统的分值由?11?分修改为?10?分(AEB?CCR?功能的分值,由?8?分修改为?7?分);审核加分项部分,新增车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?项,不考虑配置率,每个系统各可得1分,但三个系统最多得?2?分。

也就是说,新增的三项审核项目归入加分项一栏中。而目前2018版碰撞规则中,主动安全加分项比较单一,仅ESC(车身稳定系统)一项,未来主动安全加分项将包含:ESC、车道偏离预警、速度与盲区监测。

试验中心也给出了这次修订版中三项审核项对于整体项目评分影响的回应:影响较小。

首先燃料消耗量附加试验本身不计算在试验项目中,这次删除,对试验整体没有影响。

其次如果测评车型的?AEB?和?ESC?部分得分为满分,新增加分项最多提升该车型综合得分率为1%(满足至少有一个新增加分项审核通过即可)。如果AEB和ESC部分没得到满分,新增三项加分项最多提升得分率不超过2%。如果AEB和ESC拿到满分,同时新增三项加分项也都是满分,那么整体得分率提升不超过2%。

在C-NCAP引入更为完善车辆主动安全测试项目后,其试验考核项目已经与欧洲碰撞Euro-NCAP大体一致。在欧洲碰撞中,车辆主动安全考核项目虽不是加分项,但试验考核评分多少会加入一些主观评定色彩。但不管怎么说,在引入更为完善的主动安全测试项目后,欧洲在售车辆标准配置也会有比较完备的主动安全配置。

编者点评:

正如文章结尾所述,随着科技提升,一系列主动安全配置的加入不断提升着整车安全,减轻了大多数驾驶者行驶压力。对于消费者是好事,而碰撞试验的目的就是促进主机厂进一步将主动安全等配置广泛应用。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

碰撞测试标准再提升!车企:我太难了

《C-NCAP 管理规则(2009 年版)》(适用于2009-2012年6月)C-NCAP标准中规定:

正面100%碰撞:速度50km/h; 正面40%偏置碰撞:速度56km/h; 侧碰:速度50km/h.

《C-NCAP 管理规则(2012 年版)》2012年标准提高,于2012 年7 月1 日实施:

正面100%碰撞:速度50km/h; 正面40%偏置碰撞:速度64km/h; 侧碰:速度50km/h;

新增低速后碰撞颈部保护试验(鞭打试验)。

当然,中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。

怎样看待“汽车碰撞测试”问题?聊聊汽车安全这件事

在去年12月份,中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中,上汽大众帕萨特拿了个差评,引起了网友们的热烈讨论。

而当时因为已是月底,这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。

帕萨特一个月豪卖了2万7千多台,排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级,帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。

大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢?

消费者在进步

现在成绩已经出来了,根据乘联会公布的数据,1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。

1月份的第15名是凯美瑞,卖了1万7,而帕萨特卖了多少量目前没公布,但应该是没达到这个数。

前一个月前还卖了2万7,一个月后跌了一万辆,虽然不少车型都有下滑,但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见,帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。

可见,无论从车主、还是打算买车的消费者看来,大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来,由于信息不对称,导致大家只能用按铁皮,听关门声来进行“科学”的判断。

当然后来还有升级之后的踩车门等操作。

还有就是靠着事故现场的去评判谁输谁赢。

所以,更为科学的碰撞测试,就像统一考试一样,才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。

尤其是咱们各位葱丝儿们,从往期的投票当中,就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。

(往期投票结果)

既然大家多数选择“可信的碰撞测试”,那麻烦各位小伙伴告诉我,在中保研C-IASI的碰撞测试中,哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢?

那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能,才更有参考意义呢?

测试太简单不是好事

既然是考试,那就要把考题设计得合理,不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP,就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。

这其实就是考试题目设计得过于简单,而且还是挑出班里的优等生去参加考试(车企肯定选择高配,送检)。

碰撞测试太过简单,其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星,对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。

特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们,成本都花出去了,跟那些啥也没优化的车成绩一样,劣币驱逐良币,那良币只能或者劣化,最终大家就一起偷奸耍滑。

这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考,结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除,最难的一道大题是解一元一次方程……

模拟成绩一出,大家都考满分(其实真实情况是:就出这题还能有几个不及格的!)。

这样的考试有意义吗?

你这……分数线怎么划?

像我这么优秀的学生,怎么让清华、北大注意到呢?

嗯?给我好好反思一下!听到没!

这样长久下去,本来应该是很权威的碰撞测试机构,很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。

那如果反过来,把考题弄得很难,让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢?

测试越难越好吗?

首先,如果测试特别难,每个车上去一撞都是稀巴烂,那就陷入了另一个极端,整个市场氛围就会很诡异,大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。

(时速200km/h的侧面碰撞,被撞车辆消失了)

而另一方面,不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在,这就是个无底洞。

但是,羊毛出在羊身上,其实最终还是摊到消费者头上。

大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的,其中有好多安全配置是强制标配,这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。

比如美国最新的规定,强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型,无法安装侧气帘而停产,这就是道奇蝰蛇。

虽然现在有复活的消息放出,说侧气帘问题已经解决,但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。

结合实际才最好

碰撞测试过于简单和过于难都不好,所以才需要结合实际的交通情况,并且与时俱进,才是最好的办法。

就好像随着大家知识水平的提升,一个年级、一个年级提升,考试题目难度肯定也要一起提升。

而现实中的情况往往是,先出了超纲的考试题,然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。

比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞,平时都是碰主驾驶一侧,大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾,一大堆车企又翻车了……

(被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞)

这就叫结合实际。

IIHS侧面碰撞的升级

而在去年年底,IIHS又在测试上进行了两项小改动,是在侧面碰撞项目上。

IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车,在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面,检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。

而他们改进的地方,首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV,所以发生事故时,撞击点往往很高。

这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击,而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆,人会死得很难看。

另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。

撞击速度从50km/h,提高到60km/h,壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。

这就叫与时俱进。

中国主流的侧面碰撞测试怎么样?

而我们国内,目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨,碰撞速度为50km/h,高度为1138mm,还算不错。

(中保研C-IASI的侧面碰撞测试)

而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg,比最低配的飞度还轻了100kg,在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨,碰撞速度同样是50km/h,而高度只有600mm。

(C-NCAP的壁垒车高度明显低很多)

碰撞拟真方面,美国人心思细致

然而还有一点不得不说,IIHS在研究如何撞车这方面,人家做事确实细致,技能点儿点的真的很全。

因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的,完全不会变形溃缩吸能,只有被撞的测试车辆负责形变吸能,他们就好奇:如果用真车从侧面撞一下,成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢?

结果发现,由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变,在撞上坚固的B柱时,接触B柱的部分被拦下,而未与B柱发生接触的部分,比如车头两侧车灯附近,反而会侵入乘员舱更多,从而造成伤害……

有点类似于正面撞树,被撞车辆的B柱就是这颗“树”,只不过没有真正的树那么结实,而且树后面坐着人。

然后,他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……

写在最后

美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性,在这一点上,目前确实是“外国的月亮比较圆”。

而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样,都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试,对于他们保险公司,可以更好的调节保险费用;对于我们消费者,能买到更安全的汽车,都是有百利而无一弊的。

所以碰撞测试项目的升级,也很可能在国内发生,到那时,国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢?我们一起拭目以待吧~

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

什么是碰撞标准

说到汽车安全,大家可能先想到的是交通事故。根据世界卫生组织提供的数据,全世界每年因交通事故死亡人数约125万,中国占了20.8%,超过26万人。这是一个比较可怕的数字了。

再说车,国内主流汽车安全标准体系有三大块,国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚,从车辆生产到下线销售,都必须符合国家的安全要求才能够推向市场,那也就是说符合国标是一台量产车必须具备的素质。

那么,国内消费者经常听到的第三方碰撞机构,在整车安全体系里是什么定位?中国有中保研和中汽研,两家都是以欧美国家的碰撞测试机构为蓝本,结合国内的情况和要求,各自建立一套测试标准。因为两家机构的测试项目不一样,出现的情况就是同一辆车可能在这家的碰撞测试成绩突出,在另一家却表现欠佳。整车安全需要整体评估,第三方的评测是一个必要的参考标准,但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控是最重要的。

说到这,就不由地想起了帕萨特。大家买日本车是为了省油,买德国车是冲着质量去的。15年前大众是第一个在中国开始研究中国的各种道路安全事故的厂家,然后针对中国道路和交通事故的特点,研发国内车型,为了更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。这时候,其他车企还在实验室埋头进行正面和侧面等常规碰撞测试呢。我去过位于安亭的上汽大众碰撞中心,从试验项目设立、试验实施到数据信息集、试验结果分析等各个环节,绝对严格按照大众汽车集团标准进行。

但是,具有超前理念的大众旗下的明星品牌、大家耳熟能详了20年的帕萨特,去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。最近帕萨特在中保研进行了再次碰撞检测,成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是,整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程,一个不断优化的过程,不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全,无可厚非。当我们张着嘴巴,看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试时,除了瞠目结舌,还可以再多想想。中保研大约两年前成立,两年里不知撞了多少车,当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果,不会因为一次差评否定一个车型,也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。但我觉得帕萨特的两次碰撞很独特。我看到了两个亮点,一个是整车安全的提升是一个过程。如果德国人要做这个过程,可能会更漫长一点,人家叫精湛,杜绝应试,所以两次碰撞时隔几乎一年。另外一个亮点是,我在前面虽然说,第三方的评测是一个必要的参考标准,但不是唯一的,但是第三方测评在督促汽车生产企业全面考虑和提升安全,起着不可推卸的积极作用。

啰嗦了半天,我最想表达的是,整车的安全性是一个不断完善与优化的过程,车企对于车型的安全性改进都是对于车辆性能的长期规划和全面验证的结果,并非临时的应试过关

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞实验的满分是多少?各个分项目满分是多少?

中国汽车碰撞标准解读

8月24日,广州本田雅阁与奥德赛成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验。8月29日,在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室,中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试,此次所选车型为骐达DFL7161AB型轿车,碰撞结果将于10月公布。此前5天,广州本田在长春国家汽车质量监督检验中心成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验,碰撞车型为雅阁与奥德赛。今年6、7月间,一汽奔腾轿车先后进行了国内首次侧面柱碰撞试验、实车侧翻试验和极限静压试验,都获得了成功。还有3月22日长城哈弗进行了正碰和侧碰试验,2月17日一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验……乘用车碰撞安全,已成为企业和消费者关注的焦点话题。

安全成为乘用车入市门槛

2004年6月1日,《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后,国内新车上市前必须进行正面碰撞测试,并要满足国家标准。但据统计数据显示,汽车发生侧面碰撞时,车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。今年7月1日,《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施,乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。

“双碰”标准主要参照欧洲现有同类法规制定而成,测试发生侧面碰撞时,汽车对车内乘员的保护程度,以及后碰撞时油箱的安全性能。侧碰标准中明确规定,所有M1类车型(9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆)和N1类车型(最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆),都必须满足侧碰的强制性规定。而在后碰撞标准中则规定,所有M1类车型都必须满足后碰强制性规定。

“双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准,未达标汽车不能上市销售。同时,专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见,帮助厂家用提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型,“双碰”标准给予3年的缓冲期,并自规定发布之日起36个月后开始实施,即到2009年1月18日后,未达标的在售车型必须退市。

去年10月起,欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。据专家透露,“双碰”标准出台后,我国也开始研究对路上行人的保护。预计3年后国内关于行人保护的强制标准也将出台。

中国新车安全评价体系形成

国家强制性标准是部门对汽车产品安全性的最低要求,通过标准的汽车获得上市资格。但是对于我国消费者而言,在购车时候,仍然没有一套客观准确的数据对已上市的汽车安全性进行评介,以此作为选择车型时的参考。在发达国家,一项严格规范的行业性标准NCAP(NewCarAssessmentProgram),即新车评估规程,成为汽车业界公认的权威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数,也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

我国部分在售的合资品牌乘用车会提供该车型在本国的NCAP评测中的结果,但是车型引进以后,很多车辆会进行不同程度的适应性改造,可能已经简化了一项安全配置,这会对汽车的安全性能产生影响。而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售,标准水平较低,而且对其安全性能没有定量评价,车型之间无法进行比较。

C—NCAP的问世,填补了这一空白。据中国汽车技术研究中心介绍,C—NCAP的具体实施细则是在中心研究和分析国外NCAP的基础上,结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征制定而成的,为此已经进行了1200多次前期碰撞试验,今后细则还将不断完善。评价测试结果共分为六个星级。试验车辆是中心利用自有资金购买获得,即使是企业自愿进行的评价也用同样的程序。今年中心将投入800万元作为C—NCAP测试成本,其中500万元用来购车,将能购买到12款测试车型。第一批碰撞评级结果将在10月份公布。

据介绍,近日,一项有关C—NCAP的调查显示,70%左右的被访者认为C—NCAP的建立很有必要或者有一定意义,52%表示购车时会参照C—NCAP的标准,近60%认为从长期角度看,C—NCAP的建立有利于自主品牌发展。

汽车碰撞测试的市场命运

安全性能检测不但成为国家标准、行业热点,也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企业对此尤其重视,广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验,都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌,树立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验,以及长城哈弗的正碰和侧碰试验,都较好地起到了这一效果。

企业主动打出碰撞营销牌,且都用了比现行国标更高的标准,足见汽车碰撞测试的市场潜力。在C—NCAP正式实施的同时,国内还有几家机构表示将进行NCAP项目。清华大学与北京大陆汽车俱乐部年初推出NCAPCHINA,各项准备工作正在进行中。

客观、公正是C—NCAP一直强调所要遵循的准则,也是业界关注的焦点。中国汽车技术研究中心称,试验车辆以市场购买方式得到,对于企业的委托评价,也将严格按照选车程序从市场上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传,从而达到指导消费的目的,并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能,积极改进车辆安全。然而,测试机构的不断承诺似乎还是不能让大家放心,碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外,NCAP的实施过程往往有保险公司的参与,如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性,保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP似乎也应该引入一个制约机构,以确保其客观、公正性。

NCAP是什么(链接)

NCAP即为新车安全评价规程,是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系,可以对车辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比制定的安全法规的碰撞速度要高,从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度,根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因,每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。

NCAP最早于18年出现在美国,进入20世纪90年代后,欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系,分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成,是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构,所需经费由欧盟提供,不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

欧洲Euro—NCAP:碰撞测试有两个基本项目,即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验时速64公里,可变形壁障侧面碰撞试验时速50公里。碰撞测试成绩最高5星,最低1星。近年Euro—NCAP也将汽车对行人保护程度划分为四星级。

美国NHTSA—NCAP:对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56公里、侧面碰撞时速62公里,以及抗翻滚测试等,评测结果也用星级来表示,最高5星,最低1星。

日本J—NCAP:试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为55公里;偏置碰撞时速64公里;侧面碰撞时速55公里;行人头部保护试验是以时速35公里的速度用模拟人头部的冲击锤碰撞发动机舱,测量伤害值。最高6星,最低1星。

中国C—NCAP:测试项目包括三项,一是正面100%重叠性壁障碰撞试验,时速不低于50公里;二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,时速不低于56公里;三是可变形移动壁障侧面碰撞试验,时速不低于50公里。最高6星,最低1星。

★★★★★称为五星级,分数33-40分,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%;

★★★★称为四星级,分数25-32分,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%;

★★★称为三星级,分数17-24分,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%;

★★称为二星级,分数9-16分,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%;

★称为一星级,分数1-8分,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%。

按照以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价。

总分 星级

≥60 分 5+ (★★★★★☆)

≥52 且<60 分 5 (★★★★★)

≥44 且<52 分 4 (★★★★)

≥36 且<44 分 3 (★★★)

≥28 且<36 分 2 (★★)

<28 分 1 (★)