汽车碰撞测试项目_汽车测评碰撞试验机构怎么样好不好用

1.五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？

2.中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

3.欧洲的NCAP是什么机构？

4.堪称史上最严的碰撞测试，盘点2019年度最“硬”的几款车

5.请问汽车碰撞试验用的是真车么，如果是真车的话，那像阿斯顿马丁 ，兰博基尼这样的超跑也就那样试验撞了

6.为什么顶级豪车不参加碰撞测试？真的是因为它太贵了，撞不起吗？

当然有，和外国的区别。中国的C-NCAP被戏称为五星批发市场，看似是因为测试项目少而简单，碰撞速度低。但这只是一个方面。测试机构经费来源不透明、靠车企存活（其实可以说盈利）才是最大的问题。从这个方面说C-NCAP和充值之家的车托没什么区别，他的测评基本只有参考意义，五星的未必安全性高。再说评一堆五星和没评有什么区别。

欧版的NCAP包含了正面和侧面碰撞（中国的新车碰撞测试实际就是引进的欧洲标准），但实际上也存在与现实安全需求脱节的问题。至于为什么，答案很简单，NCAP也是车企主导的。

现在讨论车辆安全性，都是拿美国的iihs碰撞试验为标杆。iihs是美国公路安全保险协会的简称，其碰撞测试可以用严苛来形容，因为保险费直接和测试成绩是挂钩的，这个机构完全没有动力和动机去“批发”高分数。另外作为一个保险联合机构，IIHS几乎有美国所有车辆安全事故的数据，所以他有实力用真实车辆事故主导碰撞试验，以保证乘客（说白了是保险公司）的利益。举个例子：IIHS正面碰撞用的是25%偏置碰撞试验，而且最丧心病狂的是从2016年开始副驾驶测也要做，因为真实事故中大部分碰撞都是如此。再举个例子：IIHS发现SUV翻车后死亡率非常高，陪这么多钱怎么行！（误）于是引入了车顶静压测试，大幅降低了安全风险（中国人普遍认为SUV安全，其实美国佬管SUV叫死亡之车，因为容易翻）。这在中国和欧洲都是没有的项目。

总之，制度决定了先进性。

五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？

标准不统一！

其实汽车碰撞试验就像我们考试一样，车碰车就相当于是面试，而车碰墻则相当于是笔试。面试必然会存在面试官的一些主观因素，笔试则相对会公平很多，同样的考题，你“答”的优秀，分数自然也就会高。而且因为是同一份卷子考出来的，横向对比性也会更高。所以说，用车与车相碰撞的试验，不可靠的因素太多，而像这种“撞墻式”的试验检测，标准唯一，也就更具有参考性。

这个碰撞成绩不仅仅是给我们消费者看的，也同样会反馈给汽车厂家，让他们对汽车的安全进行进一步的优化。如果是两辆参数不同的真车相撞，不准确的数据对于汽车厂家来说毫无意义，纯属费钱费力还不讨好。

那你可能又会问：我们日常行驶在路上，更多的情况还下还是车与车的碰撞事故，那为什麽在碰撞试验中为什麽不加一个车与车碰撞的项目呢？

成本也是问题！

无论是C-NCAP、E-NCAP还是IIHS等等，这些第三方测试机构在做碰撞实验的时候，都是自己去市场上买来量产车进行测试，目的是为了避免使用厂家为接受碰撞试验而提供的“改装车”。试想一下，如果要是做车与车的碰撞实验，哪怕只是跟同级别的车型进行碰撞对比，两三辆车肯定是不够的，况且你也无法撞遍所有的车，来得出数据。

事实上，在碰撞测验中是有模拟真实汽车碰撞测试的。因为在碰撞测试中不仅有正面100%刚性墻壁碰撞，还会有正面40%度重叠可变性墻壁碰撞以及侧面碰撞等。而这个重叠可变性墻壁，其实就是用高分子复合材料，来模拟与真实汽车大致相同的碰撞环境。这样，我们就可以得到更准确也更丰富的碰撞数据。而且这些数据对消费者和制造者也同样都非常有利。

中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

汽车安全配置对于很多消费者来说，都是非常重视。目前在汽车市场上，经常会有很多的汽车品牌，用碰撞成绩来做宣传，碰撞测试的机构包括C-NCAP、IIHS、NHTSA等等。那么这些机构测试出来的车辆碰撞评定对于消费者买车时的参考价值有多大呢？接下来，老司机跟您聊聊这个问题。

一、汽车碰撞测试结果都包括哪些内容

汽车碰撞测试标准基本上分为两大方面：正面碰撞和侧面碰撞。其中正面碰撞包括：25%碰撞、50%碰撞以及正面100%碰撞。正面100%碰撞要求车辆时速为50km/h，20%和50%碰撞面的时速要求为64km/h，侧面碰撞要求时速为50km/h。

最后的评定结果以星级（☆）为衡量标准。优秀为5颗星，依次成绩递减，3颗星以下为不合格。星级的评定除了参考碰撞时车身整体的变形程度之外，还包括模拟驾驶员和乘客的人受安全气囊和安全带的保护程度作为为评星标准，另外，碰撞测试的结果还包括对儿童等相对弱势群体的保护效果。

二、别再迷信碰撞测试结果，只具有一定的参考价值

了解完车辆碰撞测试的内容以后，消费者在购买车辆时，这个碰撞结果的参考价值到底有多大呢？在小编看来，任何车辆的碰撞结果的参考价值并没有想象中的那么大，下面三个方面的理由可以论证小编的观点。

1.车辆碰撞时要看实际情况

大家是否还记得前几日河南发生的宝马车被追尾后起火的。作为百万豪车的宝马，被追尾后起火令很多吃瓜群众很不解。所以说，当车辆发生碰撞时，具体车型在实验室中的碰撞成绩参考意义并不大，要考虑碰撞时的实际情况，下面我们以上述宝马车为例，讲解一下碰撞时与车辆的碰撞成绩是否有关系。

当时宝马车的工况是停车怠速等红灯，而后面的玛莎拉蒂车速很快，因此在追尾的过程中，宝马车不仅仅要承受强烈的撞击力，还要承受玛莎拉蒂的动能。动能与质量和速度有关，玛莎拉蒂事故车辆的车重是2.1T，车速80km/h以上，在这样的情况下，即便5星的宝马也只能接受严重变形最终起火的严重后果了。

2.车辆白车身的高强度钢使用情况不一样

很多了解汽车的朋友应该知道，现在市场上大部分的家用乘用车车身都是用承载式的车身设计。对于汽车白车身使用的钢材也都各有不同，特别是B柱以及车辆前后的吸能装置，基本上都是用的机械强度非常高的高硼钢。

白车身使用高硼钢的占比也决定着车辆在发生碰撞时的承载能力，比如沃尔沃和雪铁龙的很多车型上，高硼钢的占比都会高达60-80%。这样大面积的使用高硼钢会极大的增加车辆的机械强度，对于发生碰撞时的承载能力有很大的帮助。但是很多品牌汽车的白车身高硼钢的使用情况并不是很多。所以说，碰撞试验的很多5星车型在实际的碰撞发生时，很可能无法拿出5星的效果。

3.参加碰撞测试的车辆与量产车辆的钣金厚度和车身材料也许有差别

很多品牌为了获得5星的碰撞测试成绩，很可能在送去测试的车型上做手脚。送检的车辆的钣金厚度和车身钢材标准会比较高，而真正最后量产的车辆上，使用的钢材可能出现偷工减料的现象。所以，碰撞测试的结果还是不要太放在心上。

总结：碰撞测试的结果对于消费者买车只有一定的参考价值，说明品牌的碰撞设计和吸能设计有一定的造诣，但是在真正发生碰撞时，速度慢或者静止的那一方绝对会成为最严重的受害者。所以，无论碰撞成绩几颗星，开车时最好不要超速，保持安全距离才是最应该做到的事情。

欧洲的NCAP是什么机构？

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是2015年由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

首先，虽然目前我国的新能源汽车数量越来越多，而且车型也愈加丰富，但是由于新能源发展年限较短，车企在技术方面存在着很大的差距，导致我国目前还没有十分权威的机构能够形成统一而且独立于新能源汽车的判断准则。这就导致对新能源汽车的安全与碰撞实验的测评争议不断。

其次，除了中保研的测评之外，C-NCAP(中国新车评价规程)的测评也具有很强的代表性。C-NCAP曾在2018年年度测评中评测过两款新能源车型，包括云度π3和北汽新能源EX360，这两款车型均获得了二星评价，整体评分非常低。从这次碰撞实验中也可以看出，新能源车型在主动安全方面的评分与燃油车型相比存在很大差异，而且新能源企业在安全性能方面并没有形成完善统一的标准。因此对于中保研来说，新能源车型就没有太多的测试必要了。

最后，与燃油车型相比，新能源汽车在发生碰撞事故时后果更加严重，除了造成车体本身的变形之外，还有可能会引起高压系统短路导致漏电甚至燃烧，因此对于新能源车型的碰撞测试安全系数并不是很高。如果单就车体结构以及安全保护装置来看，新能源车型和燃油车型并没有本质上的差别，反而有着很多共性。但除此之外，针对新能源车型的安全性需要考虑的因素还有很多。

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。

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（运营人员：博洋）

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堪称史上最严的碰撞测试，盘点2019年度最“硬”的几款车

NCAP即新车评价规范。NCAP最早出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）牵头组织实施，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。鉴于NCAP对消费者购车选择产生的巨大影响，欧洲主流汽车品牌对NCAP成绩非常重视，部分企业在新车样车碰撞结果不佳时甚至主动对产品进行改进，并进行二次测试。

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。

这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。

请问汽车碰撞试验用的是真车么，如果是真车的话，那像阿斯顿马丁 ，兰博基尼这样的超跑也就那样试验撞了

我们所知，安全是每个汽车厂商孜孜以求的汽车指标之一，安全是一切汽车驾乘愉悦的根本。最近来势汹汹的中保研（C-IASI），堪称史上最严格的车辆碰撞测试，一时间让许多汽车厂商难以适应，扯下车企的遮羞布，便见丑陋下的嘴脸。什么是C-IASI呢？C-IASI全称是“中保研汽车技术研究院有限公司”，其是由国内排名前8的保险公司共同出资成立，根据车辆碰撞成绩来参考不同车型的车辆保费标准，同时建立统一的汽车保险折损赔付机制。C-IASI可以看做是中国版本的美国的IIHS及欧洲的E-NCAP碰撞测试机构，其权威性不亚于美国的IIHS，其主要相关标准还是参考美国IIHS。除此之外，C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，用的是正面25%偏置碰撞，不仅碰撞速度更快，而且对车身结构的坚固度有了更高的要求。

看到这里，相信大家对中保研有了更深的了解，下面介绍几款在中保研做车辆碰撞测试的获得优秀评价的车型，让大家在买车过程中有更清晰的认识，安全无小事，从汽车结构中了解到相关的科学标准。评价一辆车合格安全的相关标准，中保研主要从耐撞性及维修经济性指数，车内乘员安全指数，车外行人安全指数及车辆安全指数等几方面来综合评价车辆的整体标准！

宝马3系

宝马3系在国内一直给人非常运动年轻的印象，是豪华中级车中最为畅销的车型之一，2019年11月宝马3系销量为10626台，1-11月累计销量为98748台，挤进了豪车销量榜的前五！自全新宝马3系在今年年中换代升级以来，宝马3系整体竞争力得到提升，产品性价比及价格方面全面辗压同级别对手，重新夺回了销量排行榜中该有的位置！

耐撞性及维修经济性指数是指车辆在低速15KM/h碰撞速度来综合考虑车辆在碰撞过程的维修价格勘损及配件损耗，在评定一辆车综合的维修维护经济性。在中保研公布的数据来看，宝马3系在15km/h的正面碰撞得分为6分，耐撞性为6分（满分6分），其中维修经济性得分0分（满分为24分），维修比17.76%。在尾部碰撞方面。在15km/h的碰撞得分13分，其中耐撞性得分为6分（满分6分），维修经济性得分7分（满分24?分），微碰维修比4.71%。宝马3系最终加权得分8.33分（满分30分），获得P（较差）的评价！看到这里，正所谓豪华汽车品牌，保养维修也是堪称豪华！

车内乘员安全指数是衡量一辆车在发生碰撞时，车体结构及被动安全措施对车内人员的保护程度指数。宝马3系在车内乘员安全指数方面G（优秀）的评价，在正面25%正面偏置碰撞，侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果均为优秀！取得如此优秀的成绩主要得益于宝马百年的造车安全理念，在被动安全装置中，宝马用创新性的车体结构及安全科技，全方面去保护车内乘员的安全。

车外行人安全指数主要通过车辆自带的安全装置来保护被撞行人避免造成致命伤害。在此类测试中，宝马3系获得了G（优秀）的评价。在腿型试验得分6分，头部试验得分21.29分，综合得分获得G（优秀）评价。像这种行人保护安全装置有主动性引擎盖弹起及行人保护安全气囊等！

现在的汽车得益于电子科技的发展，车上的电子仪器越来越多，最近几年的人工智能产业的发展，智能驾驶是一大趋势，考虑到行业的发展趋势，C-IASI增加了车辆智能驾驶测试，在车辆安全指数方面，宝马3系总体得分5分（满分5分），最终获得G（优秀）的评价！

长安福特福克斯

将近年关，对于福特来说，缝缝补补又一年过去了。截止今年的11月份，长安福特2019全年前三季度累计销量为16.6万辆，相比2018年全年37.8万辆来说，相差甚远！其中旗下的主力车型福克斯在2019年前三季度贡献了42249辆的成绩，月平均销量在4000台左右，而蒙迪欧平均月销量仅为3000多台。对于一跌再跌的长安福特，提出了“更中国?，更福特”的本土化战略，企图挽救不能再糟糕的局面。大家对于美系车的印象是坚固，用料结实，而这一次的福克斯C-IASI测试碰撞并没有让大家失望，一贯延续美系车的高安全性！

福克斯在耐撞性及维修经济性指数方面，车辆正面碰撞得分17分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性得分12分。车尾碰撞得分为25分，其中耐撞性为6分，维修经济性为19分，综合得分19.67分，福克斯综合评价为A（良好）。福克斯作为一般的家庭用车，在车辆后期维修及维护性中，拥有着不错的车辆维修经济性！

在车内乘员安全指数方面，福克斯整体获得了G（优秀）碰撞评估，其中，正面25%偏置碰撞测评结果为A（良好），侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果为G（优秀）。获得如此好的成绩，得益于福克斯在车体结构设计中用大量的超强度钢及合理的碰撞受力溃缩吸能结构，并配置了全车多方位安全气囊，由此可见。长安福特将车辆的安全始终放在车企面前的最前面！

长安福特福克斯在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为15.55分，腿部碰撞试验得分为6分，总得分为21.55分。综合评价得分为G（优秀）。可见，长安福特在造车理念中，秉持着一贯以人为本的原则，不仅在行人安全及车内乘员安全做到高水准，而且在一些看不见的细节上做了很多的功夫！

在车辆安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，加上单目摄像头，其FCW得分1分，AEB得分为5分，总得分为6分，最终获得G（优秀）。

比亚迪唐

比亚迪在新能源领域上是风生水起，正所谓是台上一分钟，台下十年功。凭借着多年在造车领域打拼，比亚迪积累了大量的造车经验及雄厚的研发实力，打造出了国人脍炙人口的比亚迪“王朝”系列，深得国人的喜爱，国人对于比亚迪品牌的认同是由来已久的，好在比亚迪也没有让国人失望，在中保研的碰撞测试中，取得了不错的成绩！

在碰撞性及维修经济性方面，比亚迪唐总体得分为M（一般），主要在维修经济性方面略有得失，有待提高车辆平台的零件供应及通用性。其中比亚迪唐在正面碰撞得分为15分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性为10分。在车尾碰撞方面总体得分为15分，其中耐撞性得分为3分，维修经济性为12分，最后比亚迪唐综合得分为15分，仅获得M（一般）评价。

在车内乘员安全指数方面，比亚迪唐在被动安全装置上面下了很多功夫，比如在气囊方面及车身的溃缩结构方面做了更多的优化。对这方面的综合测试比亚迪唐整体上获得了G（优秀）评价，其中正面25%偏置碰撞，车顶强度，座椅/头枕测评结果均为G（优秀），侧面车辆碰撞测试为A（良好）。其实，可以看到对于车辆安全方面，每一家车企对于安全方面都是非常重视的，只不过每一家车企对于安全的理念却是不同，但都有一个共同点就是安全，无小事！

另外，在车外行人安全指数方面，其中头部试验得分为13.87分，腿部碰撞测试为6分，综合得分19.87分，获得G（优秀）评价。在车辆安全指数方面，比亚迪唐试验车辆传感器测评中，其中FCW得分为0分，AEB得分为5分，总得分为5分，最终得分获得G（优秀）评价。

总结：

对于C-IASI的成立，有利于完善中国汽车市场的准入规则，促使汽车企业按照标准的生产流程为消费者提供安全可靠的汽车产品，C-IAS为消费者提供一个安全透明的汽车测评环境，擦亮眼睛，让更多的消费者选择到放心安全的汽车产品。安全，是永恒不变的话题，也是一道不可逾越的生命之墙！（以上碰撞数据及碰撞来自于C-IASI）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么顶级豪车不参加碰撞测试？真的是因为它太贵了，撞不起吗？

当然是真车了，不过也区分样车和量产车。所谓样车，就是在批量生产之前，通过手工或简易模具制造出来的，用于研发、试验的车辆，这些车最终都不会销售给用户。量产的试验车是在批量生产的、最终可以销售给用户的车辆中抽样选取用来做试验的车。

至于豪车，价格那么高，其中有一部分也是因为他们同样需要一部分车来做测试的缘故。当然，有些地方/测试对于产量特别少的车辆是可以减免测试的。

我们经常在新闻上看到一些权威的碰撞机构，会公布一些车型的碰撞成绩，很多已经买车或者是准备买车的人都会把这个碰撞成绩作为一辆车型是否安全的评判标准。但是我们会发现，参加这些碰撞测试的基本上都是一些家用车，而像法拉利、劳斯莱斯，宾利这种顶级的豪华车，往往都不在测试的范围。

有人说，豪车造价太贵，参加碰撞测试，太烧钱了，但这也仅仅只是一方面的原因。实际上很多国家都有强制碰撞测试的相关部门，任何在该地区销售的车险都必须通过这个部门的碰撞测试，而CNRHS这类碰撞机构，并不是强制性的碰撞机构

比如说中国，目前就有七个具有资质的碰撞机构，比如说上海的安亭机动车检测中心，天津中期研等等，所有在华销售的汽车都必须在这七个机构中挑选一个机构做碰撞测试，碰撞的结果，也会传到工信部，只有工信部审核通过以后，才能完成认证，然后，才可以拿到市场上卖。如果把强制性碰撞机构，比做升学考试，必须合格才能毕业，CN这类碰撞机构，更像是兴趣班，成绩的好坏并不会影响毕业，但是拿了奖确实可以向外界吹吹牛。

由于参加这类兴趣班是需要交钱的，所以很多厂家都选择不做，除非有一些厂家是为了宣传自己车子的安全性，或者是提高曝光度，会自费的去撞一下，但是对于顶级豪华车来说，他们不缺曝光度，也有足够强的品牌实力，所以，没必要去送检。

第二个原因，也确实是因为豪车太贵了，一般来说，强制性的碰撞测试，都是厂家乖乖主动的送检，毕竟，你不送检车子，就没有办法上市销售，如果是保险协会牵头的碰撞机构，比如说中保烟，都是从4S店自购车辆进行测试，他们会挑选市场上比较热情的车辆，这样既对广大消费者更有参考价值，又能节约一定的成本。

毕竟，豪车的价格确实很贵，一辆劳斯莱斯甚至可以买50多辆的本田思域了。最后一个原因，就是豪车碰了也是白碰，因为基本上所有的豪华车都会为客户提供个性化的配置，很难保证车型的统一性，所以拿一辆车来碰撞并不能够代表整个车型的碰撞成绩。而且买顶级豪车的人大多关注的点都不是安全性，而是血统，工艺，用料，速度，个性等等方面。

总的来说，豪车没有碰撞成绩不仅仅是因为太贵了撞不起，主要还是因为顶级豪车不需要靠碰撞成绩来宣传自己的品牌，并且豪车拥有很多个性化的配置，碰撞成绩，并不具备代表性。