捷达汽车悬挂图_捷达汽车悬挂图片

捷达汽车悬挂图_捷达汽车悬挂图片

       很高兴有机会和大家一起谈论捷达汽车悬挂图的话题。这个问题集合包含了一些常见和深入的问题，我将详细回答每一个问题，并分享我的见解和观点。

1.新桑塔纳底盘全

2.汽车悬架的类型

3.捷达是独立悬挂还是非独立悬挂？

新桑塔纳底盘全

       大家在挑选一款车的情况下，除开对机动车辆的价钱、外型、配备、驱动力等领域有较高的标准之外，针对汽车的底盘主要表现也是十分注重的，终究底盘可以同时危害到整车的驾驶层次感。在其中针对大众桑塔纳而言，很多人就对新桑塔纳底盘高清图十分有兴趣。

       依据该款大众桑塔纳能够了解，此车型的底盘来自于PQ25平台。PQ25平台是大众旗下品牌的A0等级小汽车生产制造平台，在其中“P”代表的是平台、“Q”代表的是横放汽车发动机、“2”代表的是A0级小汽车、“5”就是指第五代。

       该平台更为知名的车系便是Polo了，因为捷达也在该平台上生产制造，因此很多人都将捷达称之为拉皮手术Polo。但早就在2012年大家就逐渐发布MQB平台，并逐步替代PQ25、PQ35、PQ46平台，因此相对来说PQ25平台早已是非常老的了，但优势便是技术性十分完善，品质拥有较高确保。

       新桑塔纳底盘扎扎实实吗？

       从汽车的技术参数中还可以见到，捷达选用的是前置前驱的推动方法，悬架层面配用了前麦弗逊式单独悬架、后扭力梁非单独悬架，车子的最少离地空隙为120MM。

       在具体安全驾驶感受中，捷达的悬架调试不容易过软，但较为有延展性，过橡胶减速带时车子颤动会较为显著，但根据之后车体_有过多的颤动。和朗逸一样，捷达在转为的时候会有比较显著的侧倾，这与车体底盘的高宽比会出现一定的关联。

       前悬架是麦弗逊式单独悬架，这类悬架是十分普遍的，大部分中低档前横放汽车发动机的车系基本都是用麦弗逊前悬架的。由于麦弗逊悬架的体型小构造轻巧，能够给汽车发动机和变速器空出充分的室内空间。

       但是麦弗逊前悬架也是有非常显著的缺陷，那便是竖向的支撑点较差，因此在急刹时点点头的状况会非常显著，进而对搭乘的舒适度产生危害。

       后悬架是一个扭力梁非单独悬架，这也是中低端车系用得特别多的一种悬架。避震一部分选用的是簧桶分体式设计方案，这类设计方案能够防止对后排座或是汽车后备箱室内空间有很大的侵入。

       有关扭力梁悬架大伙儿数最多调侃的便是舒适度了，确实，与单独悬架对比扭力梁结构类型有先天性的不够，但是中后期的调试也起着非常重要的功效。但最少捷达的后悬架觉得并_有那_糟，由此可见大家的技术工程师在这里里面也是花了许多时间。

       因此总的来说，新桑塔纳的底盘或是较为扎扎实实的，尽管在底盘构造和材料层面体现较为一般，可是许多小细节处置的或是非常合格的，这跟它的配备有一些类似，标配车系安全性配备较为齐备，舒服便捷性配置相对性稍逊一些。

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汽车悬架的类型

       这塌是跟弹簧有关，它们二者的后桥也不是完全一样的，宝来的结构要好多了，减震器跟弹簧分开独自的，要是像307的后桥更好些，那后桥内还隐藏了一根扭力杆，这样高速转湾要好不少。

       捷达和宝来的区别：

       1.捷达和宝来的变速箱不一样，宝来的6速手自一体自动领先捷达自动变速箱就不用说了，就是手动变速箱也不一样，捷达是02K系列,宝来是MQ200,MQ200带有吸入感的顺畅换挡有口皆碑；

       2.捷达和宝来的发动机主体一样，但宝来的发动机是smfi技术，也就是顺序多点燃油喷射城市型发动机，它是德国大众发动机的专利，这种发动机主要适合城市平坦的路况。具有成熟高效、低速高扭、环保节油等特点，在城市路况输出的动力性比较好。

       领先的科技源于smfi发动机采用的是e-gas技术，和传统的机械油门相比，e-gas电子油门能统一协调和管理汽车各方面对扭矩的要求，使发动机在各工况点运转均达到设计排放、保证油耗和行使性能最优化；

       3.捷达与宝来的底盘技术也不一样，宝来的底盘、悬挂继承宝来血统，操控性也相当优秀。

       4.宝来的行车电脑相当先进，配有两个存储器（可分别存储单次行驶和长期行驶的数据），具有环境温度、数字式时钟、冷却液温度、已行驶时间、当前燃油消耗率、平均燃油消耗率、剩余燃油可行驶距离、已行驶里程、平均车速等等项功能，还有数字式档位、数字式车速表、剩余油量等显示，在同级别车型的行车电脑中绝对领先；

       5.宝来与捷达的安全配置也不一样，宝来具有电子差速器锁(EDL)和牵引控制(ASR)，有这两项技术可以说宝来具有部分ESP的功能，安全性上了一个档次。

捷达是独立悬挂还是非独立悬挂？

       简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

       一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

       由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、烛式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

       首先我们来看看最常见的麦佛逊式和烛式悬挂系统。它们形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。

       关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊(Mcpherson)是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。

       在来看看拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。对于拖曳臂式悬吊的复杂结构由于专业性过强，我们在此不作介绍。您只需要了解拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身；而其缺点是无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，形成复杂的多连杆悬挂。

       最后再来看看多连杆悬挂系统，多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

       所以车主们在选购轻巧型轿车的时候，悬挂的最佳搭配应该是前轮麦佛逊式或者烛式悬挂系统，后轮拖曳臂式悬挂系统，如何是非独立悬挂的最好不要采用。在选购高档车辆的时候不用说当然是选择4连杆的悬挂系统了。少了一种悬挂种类悬挂系统有三种基本形式，即非独立悬挂、独立悬挂和介于这两者之间的半独立悬挂。

       非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。目前，瑞风、风行采用的就是这种结构。

       独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。华晨阁瑞斯就是采用这种结构，这种底盘基本都用在轿车设计中，让乘坐者感受轿车的舒适感，保证驾乘人员在长时间行驶过程中有舒适享受，不会受到轻客底盘带来的颠跛之苦。

       半独立悬实际上是非独立悬挂的一种特殊形式，因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接，只不过这根杆件的材料并非完全刚性的，而是具有较好的扭曲特性，当一侧车轮受到冲击力后，对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈，但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的，别克GL8采用的也是这种结构。

       悬架按结构特点可分为独立悬架和非独立悬架两大类。

       非独立悬架是通过一根车轴将左右车轮连成一个整体，然后通过两个悬架弹簧将这个整体车轴同车架或车身相连。

       非独立悬架多用于货车和公共汽车的前轮和后轮，乘用车从舒适性和高速行车的稳定性需要出发，多用于后轮，而前轮一般不采用。

       采用钢板弹簧的非独立悬架结构简单、造价低廉，并且转向时钢板弹簧的偏角很小。除纵置钢板弹簧的非独力悬架不需要加装导向杆件外，其他采用螺旋弹簧、空气弹簧（主要用于大客车上）的非独立悬架都必须设置能约束车轴运动的导向杆。

       独立悬架的左右车轮不是由一个整体车轴连在一起的，它的两边的车轮运动相互没有联系，这类悬架型式有如下优点：

       ①汽车悬架弹簧下的重量减轻了，乘用车的舒适性得到了改善。

       ②可以装用很软的弹簧，从而能提高乘车的舒适性。

       ③能预防前轮摆振的发生。

       ④对于FR型汽车的后轮，它可将差速器固定在车身的侧面，从而使车身底版和后座椅的离地高度降低、汽车的重心也能降低。

       与以上优点相对的是这种悬架型式存在如下的缺点：

       ①独立悬架的结构复杂，制造成本高。

       ②汽车保养、修理困难。

       ③汽车行使时前轮定位和轮距常发生变化，因此有时轮胎磨损较大。

       根据独立悬架的独立特点，它多采用在乘用车的前后轮和中、小型货车的前轮上。

       独立悬架有多种结构型式，其中应用较多的由双摇臂式、烛式、摆臂式、半后延摆臂式等独立悬架。

       再补充一些知识：

       那什么是扭转梁式后悬架呢？

       非独立的硬轴悬架如果不使用钢板弹簧(它的特殊性在于其既是弹性元件，同时也可以作为导向结构)，就也需要有单独的导向结构，最简单的也是拖曳臂，所以不要把独立拖曳臂悬架）和非独立拖曳臂悬架搞混。

       其实使用一根可以形变的车梁代替非独立悬架的硬轴，我们可以得到一类特殊的悬架，你可以把它看作是非独立悬架，只不过这里的车轴不是刚性的；你又可以把它看作独立悬架，因为这个非刚性车轴实际上可以看作是一种特殊的防倾杆。它的“车轴”的安装位置可以有各种变化，其具体形式也有很多变体，比较典型的例子就是VW常用的扭转梁式(Torsion Beam)。通常有人称这种悬架为半独立悬架，实际是不准确的。

       后摇臂式独立悬架的结构与特点

       后摇臂式独立悬架主要用作汽车的后轮悬架，它在后轮的前方设置有纵向摆动的摆臂。摆臂分单摆臂和由上下并排的两个摆杆组成的双摆臂两种，悬架弹簧是用螺旋弹簧直接装在摆杆上。

       后摆臂式独立悬架在工作时车轮的外倾角和轮距都不变化，只有汽车的轴距稍有变动，因此这种悬架也可用于前轮，但前轮采用这种悬架，汽车制动时点头的角度增大，对于后单摆臂式悬架，它的车轮倾角也有变化，这都是前悬架不希望出现的问题，因此后单摆臂悬架主要用作后悬架。

       那Passat B5（GP）用的是什么后悬挂呢？

       答案是扭转梁式后悬架！

       VW选择它的原因是：

       一，它结构简单，成本低；

       二，它帮助Passat以较短的车长(原版)获得了较大的后座空间和行李箱容积；三，这种悬架的发展历程和VW是分不开的，VW对它有相当的感情。

       问题是

       但是，扭转梁式后悬架是独立的 or 非独立的呢？

       Passat (B6)为什么要放弃扭转梁式后悬架？

       此类后悬挂对于普通小型轿车，它保持了拖曳臂式占用空间小的优点。

       对于运动型的小型轿车，它又容易提供够用的操控性(代价是它们真的很硬)。

       所以目前，仍有部分小型轿车选择这种悬架。但是，(半)拖曳臂式后悬架的缺点它也始终没有完全克服。

       悬架类型一定，它的主要特性就不会大的变化，但是具体的细节调教仍能对性能有相当大的影响。比如扭转梁式后悬架，虽然它技术上并不先进（目前其实是落后了），但VW对PSTB5悬挂的调教还是比较出色的。

       现在知道了为什么Passat (B6)为什么要放弃扭转梁式后悬架，改用多连杆独立后悬架了！

       因为：一、转梁式后悬架等非独立悬挂永远无法获得象诸如多连杆独立后悬架那样操控性和舒适性的平衡。

       二、VW对自身的定位相对于以前高了，对操控性和舒适性的要求超过了成本的控制，相应的售价也提高了。

       三、跟上技术发展的趋势是必要的，VW还没有傻到这种地步。

       一）非独立悬挂系统

       非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

       （二）独立悬挂系统

       独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

       今天的讨论已经涵盖了“捷达汽车悬挂图”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。